как отрегулировать дпдз
Чтобы отвечать, сперва войдите на форум
#1
Омегаводы
195 Сообщений:
- Пол: Мужчина
- Характеристики автомобиля: Opel Omega A, 1988 , МКПП,C20NE
- Имя: Владимир
- Город: Курск
здравствуйте . началось все с плавании оборотов . купил новый рхх . проблема осталась . плавают в диапазоне от 900 до 500 . 500 уже идет неприятная детонация . сейчас езжу с отключенным рхх . обороты стабильные 900 . все бы ничего вот только огорчает расход топлива . на днях раскрутил дпдз . как ее отрегулировать? и может ли влиять патенциометр на повышенный расход? в датчике расположен небольшой выключатель . как установить, чтобы заслонка только-только нажимала на выключатель? на фишке напруга выскакивает 4.7 В
Мне вот интересно, ДПДЗ — это датчик, датчик явно имеет отношение к электрике, на кой лад создавать тему в двигателе. Олегыч
Источник
ДПДЗ — датчик положения дроссельной заслонки
Постоянные посетители
Cообщений: 90
Автомобиль: OPEL ASTRA 1.6 1993 c16nz
@Упоминание
#42 lavista
Постоянные посетители
Cообщений: 616
- Город: Киев
- Автомобиль: astra F 1.4 NZ caravan 95
@Упоминание
Взял на себя наглость сделать тему т к столкнувшись пришлось убить время шоб разобраться в этой хреньке .
Дпдз — просто переменное сопротивление о трех концах .
Если есть подозрение при повышеном холостом ходе сразу проверяеться дпдз и причем элементарно .
Датчик снять .Чистить там тупо нечего , он герметичен и при утрате резистироющего слоя ремонтируется методом проверки и выбрасывания с 9 го этажа (ну у кого с какого )
Крашер прав нагадить эта хрень может сильно , ведь как будет вести себя движок если дпдз на эбу будет подавать скачущее сопротивление можно только представить .
Из датчика выходит три штырька -два, это концы резистивной полосы сопротивлением 8 ком , третий это центральный который по этой полосе ездит приводимый в движение осью от дроссельной заслонки .
В зависимости от положения центрального движка сопротивление будет от 1.5 ком до 8 ком в одну сторону и от 8 ком до 1.5 ком в другую .
Как бы вы не подсоединялись к штырькам будет или показывать 8 ком -концы полосы или 1.5-8 ком от центрального до одного из концов полосы .
проверка заключается в том что бы подсоединившись к центральному выводу и одному из выводов стрелочным (лутше ) тестером плавно рукой проворачивая ось датчика видеть плавно увеличивающеееся или уменьшающееся сопротивление (1.5-8 ком ) Если никаких рывков нет то датчик исправен .И можно установить обратно .
Ведь ЭБУ будеть ..видеть .. то же самое , при плавном изменении реагировать нормально при скачках в случае прорыва резистивного слоя и глючить и паскудить соответственно . ))
Сообщение отредактировал lavista: 05 Июль 2011 — 15:41
КАЖДЫЙ МОЖЕТ МНОГОЕ , НО НЕ КАЖДЫЙ ЗНАЕТ ЧТО ОН МОЖЕТ !(к-ф .. Бриллиантовая рука ..)
#43 Sergey_
Опелевод со стажем
Глобальные модераторы
Cообщений: 14 593
- Город: Екатеринбург
- Автомобиль: Omega B facelift, X20XEV, MT
@Упоминание
еще бы нормальное название этой теме дать.
Предупреждение: приведите заголовок темы в соответствие с Правилами форума, иначе она будет удалена.
#44 lavista
Постоянные посетители
Cообщений: 616
- Город: Киев
- Автомобиль: astra F 1.4 NZ caravan 95
@Упоминание
КАЖДЫЙ МОЖЕТ МНОГОЕ , НО НЕ КАЖДЫЙ ЗНАЕТ ЧТО ОН МОЖЕТ !(к-ф .. Бриллиантовая рука ..)
#45 Крашер
Модераторы
Cообщений: 12 281
- Город: Москва ВАО
- Интересы: СТЕКОЛЬЩИК и плотник-бетонщик. В душе — радиолюбитель, каменщик, штукатур-маляр, плиточник-сантехник-сан и слесарь-краснодеревщик. Сваркой вот увлёкся. А так — недотокарь и недомоторист. Ну, пару двигателей САМ перебрал. Всё отлично.
- Автомобиль: Astra G 1999. X16XEL, MT. vagen — ушёл к более терпеливому.
@Упоминание
Дпдз — просто переменное сопротивление о трех концах . . проверка заключается в том что бы подсоединившись к центральному выводу и одному из выводов стрелочным (лутше ) тестером плавно рукой проворачивая ось датчика видеть плавно увеличивающеееся или уменьшающееся сопротивление (1.5-8 ком ) Если никаких рывков нет то датчик исправен .И можно установить обратно .
Ведь ЭБУ будеть ..видеть .. то же самое , при плавном изменении реагировать нормально при скачках в случае прорыва резистивного слоя и глючить и паскудить соответственно . ))
Источник
Особенности принципа действия моновпрыска
Бензин подается в камеру сгорания между корпусом мотора и дроссельной заслонкой. Для обеспечения хороших эксплуатационных характеристик зажигание и моновпрыск работают слаженно. Это стало возможным благодаря управлению всеми процессами с единого контроллера.
На режим работы топливной системы влияют такие факторы:
- частота вращения коленчатого вала;
- соотношение компонентов бензовоздушной смеси;
- положение дросселя;
- давление бензина в топливной магистрали.
Управление моновпрыском имеет множество отрицательных обратных связей, идущих от датчиков. Вся информация, получаемая ЭБУ, служит для уменьшения выбросов вредных веществ и улучшения динамических показателей автомобиля. На технически исправной машине с моновпрыском выхлоп полностью соответствует современным требованиям экологичности.
Отключение фазорегулятора
Многих автолюбителей волнует вопрос — можно ли ездить с неисправным фазорегулятором? Ответ — да, можно, но нужно понимать последствия. Если же вы по каким-то причинам все же решите отключить фазорегулятор, то сделать это можно так (рассматривается на том же Рено Меган 2):
- отсоединить штекер от разъема клапана подачи масла на фазорегулятор;
- в результате возникнет ошибка DF080, а возможно и дополнительные при наличии сопутствующих поломок;
- чтобы избавиться от ошибки и «обмануть» блок управления, необходимо между двумя выводами на штекере вставить электрический резистор сопротивлением около 7 Ом (как указывалось выше — 6,7…7,7 Ом для теплого времени года);
- сбросить возникшую в блоке управления ошибку программно либо отсоединив на несколько секунд минусовую клемму аккумулятора;
- снятый штекер надежно закрепить в подкапотном пространстве, чтобы он не оплавился и не мешал другим деталям.
Заключение
Автопроизводители рекомендуют менять фазорегуляторы через каждые 100…200 тысяч километров пробега. Если он застучал раньше — в первую очередь нужно проверить его клапан, так как это проще. Глушить или не глушить «фазик» — решать автовладельцу, поскольку это приводит к негативным последствиям. Демонтаж и замена самого фазорегулятора — это трудоемкое занятие для всех современных машин. Поэтому выполнять такую процедуру можно только, если у вас есть опыт работ и соответствующие инструменты. Но лучше обратиться за помощью в автосервис.
Источник
Как отрегулировать моник Опель Астра Ф?
Двигатель бензин, 1.4, Опель, 1993, как отрегулировать моновпрыск? Обороты повышенные. Датчик холостого хода новый менял рабочий. Датчик дроссельной заслонки рабочий. Обороты повышенные и топливо жрет больше чем нужно. Топливо в масло не идёт, уровень не меняется, щуп не пахнет. Лямбду проверяли, рабочий вроде. В чем дело?
Вот в таком случае надо в руки деталь взять, чтоб увидеть, что и как.
Если вы обо всех проделанных работах написали, тогда остаётся думать на неисправный ДТОЖ (допустим он подаёт сигнал о низкой температуре двигателя и потому обороты постоянно прогревочные (повышенные). Собственно, из-за этого и повышенный расход топлива (смесь подаётся обогащённая).
Пример: Пусть ДТОЖ имеет сопротивление
200 Ом, что соотв
90гр. А теперь представь, что за счет окисления/отваливания переходных контактов, переламывания жилок сопротивление проводки стало
100 Ом. Итого суммарное сопротивление измеряемое мозгами 300 Ом, что соотв
70гр. В результате двигатель прогрет, а мозги считают его не догретым и работают по программе прогрева с обогащением.
По датчику кислорода (лябда-зонд) надо быть более уверенным. Потому что при неисправном, может быть расход топлива повышен.
И ещё, про повышенные обороты: случаем тросик «газа» не перетянут?
Вы пишете об одном проводе, а на лямбда-зонд должно приходить 2 провода.
Двухточечный измеряет уровень кислорода в выхлопе двигателя и атмосфере при помощи электродов, на которых в зависимости от уровня кислорода меняется разность потенциалов. Сигнал снимается блоком управления двигателя, после чего автоматически корректируется подача топлива в цилиндры форсунками.
На других моделях двигателей бывают и другие кислородные датчики (там и проводов подходит больше): Широкополосный состоит их закачивающего и двухточечного элемента. На его электродах поддерживается постоянное напряжение 450 мВ корректировкой силы тока закачивания. Уменьшение содержания кислорода в выхлопе приводит к повышению напряжения на электродах. Блок управления после получения сигнала создает необходимый ток на закачивающем элементе для закачки или откачки воздуха, чтобы привести к нормативному напряжению. Так, при чрезмерно обогащенной топливно-воздушной смеси БУ посылает команду закачать дополнительную порцию воздуха, а при обедненной смеси воздействует на систему впрыска.
Источник
Советы по настройке
Настройка моновпрыска наиболее часто требуется когда плавают обороты мотора. Наблюдаться это может как на холостом ходу так и во время движения. Наиболее сильно заметно сбои в работе двигателя при переключении передач. Все эти симптомы говорят, что регулировка моновпрыска потребуется в ближайшее время.
Описание последовательности действий:
- Мультиметром проверить сопротивление датчика температуры всасываемого воздуха и сверить с табличными значениями;
По завершению регулировки требуется завести автомобиль. Пробная поездка должна показать отсутствие плавающих оборотов. В противном случае необходимо дополнительно проверить сопутствующие системы.
Поддержание моновпрыска в исправном состоянии возможно только при качественной диагностике
Необходимо обращать внимание на любые изменения в поведении автомобиля. Чем раньше будет замечена неисправность, тем дешевле обойдется ее устранение
Необходимо регулярно уделять внимание впрыску.
Источник
Помогите проверить ДПДЗ
Сообщение Sorokin_Vadim » 23 авг 2009 19:33
Сообщение TupaH » 23 авг 2009 23:08
Сообщение posthum » 08 сен 2009 11:48
Сообщение bunderlogg » 23 май 2010 11:34
тоже есть подозрения на дпдз+ шмхх спасибо за наколку на волговский.
автор проблема решена?
Сообщение Sashun » 31 авг 2010 14:11
Привет всем! Диагностировал свою вектрушу оп-комом (не на СТО) по проблеме: при переходе на автонейтраль обороты с 750 поднимались до 1050 и там держались, и появлялась тряска из-за высоких оборотов, иногда утром при заводке машины обороты прыгали до 300 и пару раз глохла, вырос расход в городе на 1,5л., на ХХ расход 1,7-1,8 и прошу посмотреть результаты по ДПДЗ (кажется это он вовсем виноват): TPS Signal (Throttle Position Sensor) «Сигнал ДПДЗ» — 0,55V (постоянный), вроде норма TPS Load Signal (Throttle Position Sensor) «Сигнал нагрузки ДПДЗ» — 9% (прыгнула два раза на 95%), но педаль газа была отпущена, должно быть 0% Обороты — 928 (почти не прыгают), высокие Расход воздуха ДМРВ — 7,94 кг/ч, нормально ли это ? Диагностика на ХХ при темп. двига 75 град.
РХХ и ДЗ мыл, да и грязи особой не было!
И еще вопрос про проверку Лямбда-зонда. Его нужно проверять на оборотах ХХ или ХХ+1200? Я проверял на ХХ и показатели тоже очень не понравились : прыгало напряжение 20-2100 mV, а должно вроде 100-900 mV, время отклика 0,3 с Спасибо!
Источник
Показания ДПДЗ
#1 yurangash
Друзья!! Всем привет!!
Ситуация такая: имеются несколько ДПДЗ.
Родной увы не рабочий — сломал часть в которую входит шток самой заслонки и (увы) выкинул его.
Еще один датчик с разборки, по номеру — родной, по факту не рабочий — выдает напряжение 3В, меньше не настраивается.
И еще три ДПЗД от ВаЗа и от Нексии. Вот про них то речь и пойдет. Ставлю их по очереди, выставляю напряжение примерно 0,56-0,58В — вроде все нормально, но при открытой дроссельной заслонке у всех у них разные показания и даже сам шаг изменения показаний у них разный. Например у одного при 100% открытого дросселя всего 3 В, а у другого 4,5 В. У одного при едва открытом дросселе напряжение уже в районе 2 В, а у другого где то 0,8-0,9. Вообщем какой то бред. Подозреваю что ни один из них не подходит, т.к. машина страшно тупит и не понятно как реагирует на педаль газа. Идеальное ускорение приходится ловить методом нажатия/отпускания педали газа.
Так вот. Товарищи, может чисто случайно кто то знает какие то данные по выходному напряжению с ДПДЗ не только при закрытом дросселе (здесь я так понял надо искать где то между 0,54-0,58 В), но и в других режимах?
Заранее огромное спасибо всем откликнувшимся!
#2 int44
В каких других режимах? Как ты их ловить будешь? Сканер есть? Можно смотреть соответствие напряжения и процент открытия заслонки,но сканер нужен.. при полностью открытой будет 4.8-4.9 вольт.
#3 yurangash
В каких других режимах? Как ты их ловить будешь? Сканер есть? Можно смотреть соответствие напряжения и процент открытия заслонки,но сканер нужен.. при полностью открытой будет 4.8-4.9 в
Сканера нет, к сожалению, но хотя бы при полностью открытой.
если 4,8-4,9 — то у меня уже 2-ва датчика точно не подходят, т.к. там до 4 В еле дотягивает напряжение. Один под вопросом (который 4,5-4,6).
Хотя интересно все таки какая цифра ближе к норме на едва открытой заслонке? Например если регулировочный болт вкрутить до конца, дроссель я так понимаю будет открыт процентов на 5, у меня в таком режиме один датчик 2В, другие меньше 1В.
Был у меня просто новый датчик номерок на нем был 06680, вроде как родной получается, а с ним у меня обороты не развивались и выстрелы в воздушный фильтр были. Датчик новый был, показания с него снимал цифры были при закрытом дросселе около 4,5 В. Вот поэтому и не спешу снова новый покупать, т.к. ценник кусается, а толку бывает ноль.
#4 int44
дроссель должен быть закрыт. напряжение 0.55-0.58 выставляется регулировкой положения самого датчика. Ну скажу я тебе,какое напряжение будет на 5 процентах..Как ты выставишь эти 5 процентов.
Пробовал я датчик от ВАЗа- не устроил.. чем конкретно уже не помню. Ищи родной.
Еще не известно какой процент погрешности у твоего вольтметра.
Источник
Недостатки использования одной форсунки
Отсутствие на сегодняшний день серийного производства моновпрыска связано с рядом недостатков, не позволившим выйти ему победителем в конкурентной борьбе. Основными из минусов рассматриваемой системы являются:
- высокая стоимость комплектующих, особенно на фоне карбюраторной системы питания;
- низкая ремонтопригодность, связанная как с конструктивными особенностями узлов, так и с малым количеством специалистов, способных выполнить ремонт моновпрыска;
- сильно плавают обороты при любых отклонениях в качестве топлива;
- невозможность завести автомобиль при разряженном аккумуляторе, так как система моновпрыска управляется электронным контроллером;
- диагностика, ремонт и настройка моновпрыска очень сильно затруднены в гаражных условиях, так как требуют специального оборудования.
Если автомобиль не заводится то при карбюраторной системе питания автовладелец проверит не переливает ли топливо и может запустить мотор. В случае с моновпрыском о том, как отрегулировать топливоподачу знают только единицы, поэтому проверить работоспособность системы для большинства становится непостижимой задачей. Усложнение электросхемы сделало невозможным прозвонку ее мультиметром, теперь выявить неисправность можно только подключением диагностического сканера.
Почему требуется замена фазорегуляторов Опель Астра H?
Причиной появления неисправности часто бывает отказ клапанов. Они могут быть старого образца, тогда у них шток изготовлен из твердого сплава, а стакан – из мягкого металла. В результате работы стакан быстро изнашивается, и механизм может заклинить. Модернизированные механизмы не имеют этого недостатка. И шток, и стакан изготавливаются из одинакового материала, что исключает разность износа.
Основным устройством фазовращателя являются шестерни, механизм которых управляется давлением масла с помощью электромагнитов, которыми управляет электронный блок.
Основными причинами выхода из строя системы фазорегулятора могут быть:
- механическая поломка фиксатора шестерней. Может возникать при длительной эксплуатации автомобиля;
- масляное голодание – недостаточный уровень или использование масла, не предназначенного для работы в двигателях Опель Астра Н. Шестерни и клапаны чувствительны к недостатку масла в системе;
- длительное использование масла без замены. В результате фильтрующие сеточки забиваются, и прекращается его подача к механизму.
Демонтаж и чистка фазорегулятора
Проверку работы фазика можно выполнить и без демонтажа. Но для выполнения проверки по износу фазорегулятора его необходимо снять и разобрать. Чтобы найти где он находится нужно ориентироваться по переднему краю распредвала. В зависимости от конструкции мотора демонтаж самого фазорегулятора будет отличаться. Однако в любом случае, через его кожух перекинут ремень ГРМ. Поэтому нужно обеспечить доступ к ремню, а сам ремень нужно снять.
Отсоединив клапан всегда проверяйте состояние фильтрующей сетки. Если она грязная ее нужно почистить (промыть очистителем). Чтобы почистить сетку нужно аккуратно раздвинуть ее в месте защелкивания и демонтировать с посадочного места. Сетку можно промыть в бензине либо другой чистящей жидкости при помощи зубной щетки или другого нежесткого предмета.
Сам клапан фазорегулятора также можно очистить от масла и нагара (как снаружи, так и внутри, если это позволяет его конструкция) используя карбклинер. Если клапан чистый, то можно переходить к его проверке.
Устройство моновпрыска: особенности
Как уже было сказано, моноинжектор уже не является карбюратором, при этом сильно отличается от современного инжектора с распределенным впрыском. Особенностью данного решения является то, что в его основе лежит всего одна инжекторная форсунка, которая осуществляет впрыск топлива. Если сравнивать моновпрыск с карбюраторами, преимущества очевидны, так как моноинжектор обеспечивал простоту запуска двигателя, снижался расход топлива, отпадала необходимость гибкой настройки, чего нельзя сказать о карбюраторной дозирующей системе. Водители с моновпрыском отмечали лучшую отдачу от мотора при одновременной экономии топлива.
Указанная форсунка установлена над дроссельной заслонкой, а распыляемое топливо попадает прямо в отверстие, которое присутствует между корпусом и заслонкой. Параллельно впрыск горючего через форсунку дополнительно синхронизируется с зажиганием (импульс зажигания). В устройстве также использованы различные датчики, которые помогают оптимизировать впрыск применительно к разным режимам работы ДВС для получения необходимого состава топливно-воздушной смеси. Распределение горючего по цилиндрам мотора происходит во впуске.
Стоит добавить, что определенные преимущества моновпрыска позволяли решению выгодно отличаться от карбюратора на начальном этапе, при этом дальнейшее развитие инжекторных систем питания двигателя привело к быстрому отказу от моноинжекторного впрыска и его замене на распределенный впрыск. Это одна из главных причин, по которым моноинжектор встречается реже, так как в свое время система просто не успела получить действительно широкого и массового распространения. Значительным минусом решения также справедливо считается низкая ремонтопригодность и дороговизна отдельных запчастей. Еще система моновпрыска не обеспечивала должного соответствия постоянно изменяющимся экологическим стандартам, в результате чего была вскоре заменена на более совершенные решения.
